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    狂暴的全能绅士 海外试驾911 Turbo S

    2021-02-07 08:28:02 来源:汽车之家 作者:佚名
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      [汽车之家 海外试驾]  去年9月份在法国尼斯,我和保时捷的工程师们一起进行了992 Turbo S原型车的试驾活动。当时在尼斯的蜿蜒山路上,看似硕大的992 Turbo S给我留下了深刻的印象。如今我有机会试驾了992 Turbo S的Coupe以及敞篷版,还在纽北真正体验了一番它的实力。
        外观:充满细节的低调外观 
          大家都常说,911系列的设计师最容易偷懒,其实说的就是40多年来,911车系的青蛙脸造型几乎没有改变过。不过这也是调侃,其实保时捷的设计师们设计每一代新的911都不简单,既要延续911外形的灵魂,也要让人能分辨得出这是新一代的车。在最新一代的992 Turbo S上也是如此,和普通992造型几乎一样的车头,如果不是保时捷车迷估计光从后镜里看没人会认得出这是一台有着650马力的怪兽。
          当然了,细心的车迷肯定会发现前包围以及示宽灯位置的不同。和普通版992相比,前包围下沿从普通版的混色涂装变成了车身同色涂装,并且中间部分还向中网内延伸,仿佛是两颗獠牙。此外,示宽灯也从单条幅变成了Turbo S车型常用的双条幅样式,前包围开口也稍微扩大了。
          这同色的前包围看上去其貌不扬,其实内有乾坤。因为其内部还有可以三段式调节的可变扰流前唇,是主动式空气动力学套件的一部分。虽然上一代Turbo S车型也有这个配置,但992 Turbo S的前唇不仅展开速度快了3.5秒,而且中间位置的长度也长了20mm,给车头在高速的时候提供更充足的下压力,更可以在高速的时候和可变式扰流板一起充当空气刹车使用。
          虽然前脸并没有什么很明显的吸睛之处,但只要观看的角度稍微侧开一点,车后方大幅外抛的翼子板以及上面黑黑的进气口马上就能吸引你的目光——稍微懂车的人都能看出,这台车可不是普通的992!而当车子在你身边经过时,前后硕大的黄色刹车卡钳以及略带反光的刹车盘更是让你知道这车并不一般。
          是的,992 Turbo S不仅一如既往地标配了PCCB陶碳刹车系统,而且还是911车系首次在前轴用上了硕大的固定式10活塞制动卡钳,后刹车卡钳则沿用之前的四活塞结构。但前后刹车盘尺寸也一同升级到了前420毫米x 40毫米,后390毫米x 32毫米的尺寸。为了钳制住这头650马力的猛兽,保时捷可下了不少功夫。
          说到车轮,此次Turbo S的轮胎不仅和普通版992一样采用前后混合尺寸的设计,分别为前255/35 R20后315/30 ZR21,而且带保时捷原厂NA1标识的轮胎还是专为911 Turbo S而设计的新橡胶配方和新胎面。为什么要特地新做一套轮胎?等下在内饰介绍方面给大家揭晓。
          我相信即便再不认识车的路人看到这台车的车尾、看到带升降的扰流板、看到车尾上的标识,都会忍不住说出一句:原来是Turbo S!
          要说车尾部分最吸睛的,莫过于这个可以大幅度升降的扰流板。和Carrera那套不同,这个可是更为“正统”的扰流板。和之前提到的可变式扰流前唇一样,也是三段式可调的。据保时捷宣称在超过250km/h的情况下紧急制动,即便是并未选用Sport Plus模式,前唇会迅速伸出至最大行程,扰流板也会倾斜至最大角度来充当空气刹车的角色,制动距离可以缩短4米之多!

      是的,992 Turbo S的整体造型第一眼看上去就是那么的不起眼。但当你仔细端详它的设计细节时,又能在每个地方都发现惊喜,处处充满了911顶级车型的象征。用俗话来说就是有点闷骚的范儿:“我能,但我不会轻易展现出来!”
          什么?你不喜欢这种闷骚范,更喜欢向大家表达个性张扬的性格?没问题,这次我们同时还试了992 Turbo S的敞篷版!
          相比起硬顶版,敞篷版Turbo S最重要的当然是开蓬的开扬感以及与周围环境的交互感,在这点上它做的是足够到位的。但个人认为最重要的是合上顶棚的姿态。不像某些品牌的敞篷车,合上车顶之后会觉得车身线条变得很突兀,比例不协调。Turbo S的敞篷版合上顶棚之后,整车的车顶线条和硬顶版其实是几乎没有差别的,保留了该有的姿态。毕竟,购买该车的车主有相当部分时间都是关蓬驾驶的,需要低调时能有低调的能力。
          在轮胎和制动系统方面,两个版本的车型配置是完全一致的。但我们这台试驾车是选装了Turbo S专属的非中央锁止螺栓Exclusive Design轮圈。可能是由于免去了昂贵的中央锁止机构,这个选装是免费的。当然了,硬顶版也是可以选装的,这可能在修护方面会更加友好一点。
          相比起硬顶版的Turbo S,敞篷版车型在打开蓬后整车的视觉重心变矮且后移,车尾突出的翼子板和发动机舱的线条就更为明显了,加上那三段式可调的扰流板,走在街上更容易吸引大家往车尾看。

      内饰:选装到顶的992
          和外观一样,内饰就这么一眼看过去,你绝对看不出和普通车型之间的区别。很多人都是只有坐进驾驶座,看到仪表盘上的Turbo S字样才会完全确认,这就是那台有着650马力的911。
          如果再仔细观察下中控按钮区域,你就会发现一些端倪。从按钮上可以看出,我们这台试驾车选装了前桥提升以及运动排气系统。你没看错,这在欧洲还是需要选装的,价格分别为2400欧元和3100欧元。根据目前的信息,国内上市的992 Turbo S是标配前桥提升系统。虽然Turbo S标配PDCC主动式防倾杆,但右边的PDCC按钮其实是自适应减振的阻尼调节按钮,并不是PDCC系统的开关。
          既然是顶级车型,性能装备自然不能含糊。普通992上需要选装的Sport Chrono套件在这里是标配,不仅中控台上会有一个好看的计时仪表,方向盘的4点钟方向还会有一个驾驶模式的选择旋钮以及20秒“鸡血模式”开关。
          不过最主要的是Turbo S的Sport Chrono套件还包含了首次出现的轮胎温度测量系统。量程为0至100℃,系统会根据不同的轮胎温度以蓝色到白色进行显示。在25℃以下显示为蓝色,当轮胎温度上升到35℃时即可视为开始进入工作温度,此时仪表显示为白色。两者之间为颜色过渡区域。
          看到这里有些人可能会有疑问,这个轮胎温度测量不是很简单的事吗?例如宝马等内置了胎压传感器的车型早就有了,为什么保时捷现在才来推出呢?

      其实宝马等品牌车型测量的轮胎温度仅仅只是轮胎内的气体温度,并不是轮胎胎面的温度。由于空气是热的不良导体,所以在激烈驾驶中往往会出现胎面过热,但胎内温度显示变化迟滞甚至几乎不变的情况。这样会给驾驶员评价胎面温度带来不准确的影响。所以保时捷这次是在胎压/胎温传感器的基础上,利用了轮胎温度热力学模型,综合例如加速度、轮速、滑移率等信号,计算出轮胎的温度并显示在仪表盘上。
          所以这也就解释了前面所说的为什么专属轮胎很重要。如果没有专属的轮胎,如果不知道轮胎准确配方、纹路,如果没有长时间的研发数据积累,准确的轮胎热力学温度模型便无法构建,准确显示轮胎温度也无从谈起。
          欧版的Turbo S标配的是14向电调的运动座椅,但均可免费选装18向的运动增强座椅。我们这两台试驾车均选装了更好的18向座椅,有着更为优秀的侧向支撑,这点在随后的纽北赛道体验中更为明显。相比起硬顶版的棕色真皮加木纹的内饰,敞篷版白色真皮加碳纤维内饰的配置明显更为年轻和清爽,还略带典雅的气质。不过后者的缺点也很明显,就是白色面料不耐脏,需要多加打理。

      动力:不一样的发动机,体感提升明显
          我之前试驾试装车时,由于保密的原因无法获知更多的信息。当时工程师就动力总成给予的答复是经典的含糊:“992 Turbo S的发动机是在上一代3.8升的基础上进一步改进而来的。”揭开车的“机尾盖”也能看到明晃晃的3.8 turbo S的铭牌在上面。似乎就是上一代发动机改进而来的。
          然而在深入了解后发现,其实这两代车型的发动机并不完全是基础型和改进型的关系。991.2 Turbo S的发动机属于9A1发动机家族,排量刚好为3800cm³,压缩比为9.8:1,而992 Turbo S的发动机属于9A2evo家族,排量下降为3745cm³,压缩比也缩减为8.7:1。排量的缩减是因为冲程从原先的77.5mm下降到了76.4mm。由于同属于9A2evo家族,所以准确来说Turbo S这台发动机是由992 Carrera S的3.0T发动机扩缸而来的新一代发动机,缸径从91mm扩展到了102mm,高压油嘴也从之前的140bar提升到了200bar的水平。为了区分两者的差别,这里特地整理了一张表格。
          除了发动机本体,涡轮也做了些变化,排气侧的涡轮叶片直径增大到了55mm,进气侧的压气机叶轮直径则增加到了61mm,最大持续增压压力也从之前的1.35bar(超增压模式)提升到了1.5bar。不过略微可惜的是这一代并没有之前的20秒超增压模式,缺少了一点可玩性。
          此外,上一代发动机的涡轮并没有内建废气旁通阀(Wastegate),仅有可变涡轮截面(VTG),992 Turbo S则两者都有了。加装废气旁通阀一来是为了能在冷机时打开,快速预热三元催化器,其次是在高转速的时候调节涡轮压力,使得VTG工作在高效区。
          至于进气方面,是992 Turbo S的一个重大改进。回顾上一代的991 Turbo S,侧面的进气口其实只是用于给风冷中冷器进行散热的,发动机的进气口是布置在了车尾中间的地方。可能大家也知道,这代992车型已经将中冷移动到了车尾中间的位置,同采用9A2evo发动机的Turbo S自然也沿袭了此设计。但为了在如此狭小的空间内稳定输出650马力和800牛·米的动力,中冷的任务自然也增大了不少,所以不仅中冷的体积增大了14%,车尾中间还有一个额外的冷却出风口。这样一来,左右尾部翼子板上的进气口就只为发动机进气而服务了。
          至于变速箱方面,本体都是大家熟悉的8速PDK双离合变速箱,除了终传比有差异以外,每一档的齿比都与普通992车型上代号为CDT30变速箱一致。不过Turbo S上采用的是代号为CDT50的加强型变速箱,每个离合器的摩擦面从8面提升到了12面,最大承受扭矩也从600牛·米提升到了800牛·米。
          另外,不同于普通992的8速PDK,Turbo S上的8速PDK带离心摆双质量飞轮,能更好的抑制低转速下的发动机振动以及冲击。8速PDK是否能延续上一代的耐用神话,我们将在后面的加速测试里为大家揭晓。

      车身与底盘:创新与优化并行
          和其他992车型一样,这一代的Turbo S在车侧围板上也采用铝板,并且比Carrera车型更进一步,在A柱下方的围板处也采用了铝材质。如今无论是硬顶版还是敞篷版Turbo S全车所有覆盖件均为铝制,仅有油箱盖为塑料材质。得益于车身后部大型铸铝件以及纵贯车身的挤压铝使用,992车系的车身静态扭转刚度已经达到了39000Nm/Deg。
          可能细心的朋友已经发现,上图敞篷版下方有一根黄色的物件没有标注。这根黄色的部件其实是A柱的加强件。不同于其他车型用钢管作为加强件的做法,此次保时捷采用了混合塑料件夹在两层热成型钢板之间的设计。在满足安全要求的情况下,进一步降低了整车的重量和重心。
          至于悬架方面,992 Turbo S没有做太过多的改变,构架上依然是前麦弗逊后多连杆的配置。设计原型也是取自于普通版的992,并根据Turbo S车型更宽的轮胎而做了连杆固定点上的改变。这里值得一说的是,自适应减振器的本体有了新的改变。991时代的减振器硬件来自Bilstein,而软件则由保时捷和Continental一起研发。这一次保时捷不仅自己重新开发了整套控制软件,并且还和992一样换用了带DampTronic®X技术的Bilstein自适应减振器。使用DampTronic®X技术的减振器可以带来更强大的的阻尼力,有着更好的性能和更长的使用寿命。
          前轴上使用的是双管充气减振器,相比起991.2 Turbo S车型,其回弹阶段的可调节范围增加了30%,压缩阶段的可调节范围增加了40%。
          后轴上使用的是单管式充气减振器,其回弹阶段的阻尼力可调节范围增加了40%,压缩阶段的可调节范围则增加了32%。此外,若车主选装了首次在Turbo S上提供的PASM运动悬架的话的,不仅可以继续降低车身10毫米,后轴上还有额外的辅助弹簧,帮助主弹簧进行预压。

      性能测试:惊人且稳定

      前面介绍了那么多细节技术,终于来到检验真正实力的环节了!相信大家对网络上那台991 Turbo S轻松50次连续弹射的视频印象深刻。不过当时还是用的老的7速PDK变速箱,这次我们就看看新的8速PDK变速箱表现如何!
          保时捷弹射起步的操作方法非常简单,仅需将驾驶模式旋钮拧至Sport Plus模式,不用关ESP,直接刹车油门一起踩到底,便可以激活弹射起步模式。发动机转速此时会来到5000rpm,现在只要做的就是快速松开刹车踏板。

      由于保时捷自研的自适应悬架控制软件有前馈控制功能,在弹射起步之时阻尼直接会打到最大,可以看到,起步瞬间车身非常平稳,车头并没有大幅度抬起。四驱系统也非常卖力地在工作,接着整台车真的就像一颗子弹一样“弹射”了出去。
          最终在气温22℃的情况下,992 Turbo S跑出了最好2.61秒的成绩!起步的瞬间不仅加速度能瞬间提升到0.7g左右,随即在不到0.2秒就已经突破1g的加速度,1挡内整体加速度都可以维持在1g以上,最高值可达1.4g。换入2挡之后,加速度依然犀利,能持续保持在接近0.9g的水平并在换入3挡后破百,比官方2.7秒的成绩还要好!下面就是加速的视频:

      更多精彩视频,尽在汽车之家视频频道
          不过光看数值其实还不够惊艳。这里有两件事值得一提:一是每次换挡,发动机不仅没有降低扭矩,而且还会额外释放多一部分扭矩出来。这样做的目的就是给车辆一个向前冲的冲量,充分利用四驱系统抓地力优势,缩短加速时间。此外由于此等策略对离合器以及齿轮的冲击很大,如果没有质量过硬的变速箱,车厂也不敢乱用这等策略,而且这个策略在后驱车型,哪怕是GT3上都没有。
          第二是这套动力总成的匹配真的十分之优秀,我们连续不间断且没有散热地做了15次的弹射起步。第15次弹射起步的成绩和最快加速时间差别仅有0.05秒!从加速曲线上来看,加速的过程极为一致,这套动力总成的稳定性强悍得惊人!当然了,整个性能测试过程中也并没有任何报错,就是能一直不断地高负荷弹射。看来保时捷PDK在这方面的神话依旧存在。
          强悍的加速自然要有优秀的制动来辅助。和预料中的一样,10活塞刹车带来的撞墙感相当强烈,而且制动踏板在整个过程中脚感非常扎实,ABS作动时的弹脚感几乎没有。从车外看,和加速时的情况一样,车身姿态也保持得非常稳健,点头的情况可以说是几乎没有。
          最终我们在暖胎的情况下测得31.21米的制动距离。从数据图表上来看,整个过程制动g值相当平稳,一直保持在-1.3g附近,符合主观感受。而且在随后的连续制动测试中,制动距离也非常稳定,制动距离均在31米左右,没有出现热衰减的情况。

      赛道体验:化身纽北王者
          既然992 Turbo S在标准测中那么优秀,它又是911车系非GT系列的旗舰车型。那我们就把它开上纽北,一探它的潜力究竟如何。为了安全起见,我们此次并没有关闭ESP,仅是把驾驶模式调至Sport Plus,就那么简单,让我们出发吧!
          驶上北环,一脚油门下去,PDK变速箱迅速降档,接着澎湃的推背感顷刻间就到了。同时我们发现,在sport和sport plus模式下,全油门也会在换挡的时候激活发动机增扭的策略,有从背后狠狠踢你一脚的感觉。在这狂暴的加速支持下,在开始的路段以超过230km/h的速度冲入Tiergarten的下坡点。虽然这车重量并不小,欧标重量已经超过了1700kg,比991.2 Turbo S重了40kg,但在接下来的左右连续Hatzenbach弯道里却丝毫没感觉到这额外40kg带来的影响。左右连续的负载变化车身都能随着方向盘的动作瞬间做出相应,没有多余的晃动。前轮的抓地力很强悍,在保持速度的情况下,无论怎么激烈地扭动,前轴都没有出现转向不足的情况。
          最让人惊奇的是中低速弯出弯的时候那惊人的抓地力表现。这一代车型不仅在轮胎抓地力方面有明显的提升,同时四驱系统也变得更加智能了。在侧向抓地力达到极限的时候深踩油门出弯,后轮非但没有突破抓地力,车头还非常听话地朝着方向盘转动的方向去走,整个车就那么硬生生地以一种相当中性的动态拉着你出弯。从方向盘轻微的左右反馈转动,车身不断地细微晃动可以感觉出来,四驱系统和限滑差速器正在不断努力地调节着前后轴以及后轴两轮间的动力分配。新改进后的适时四驱系统最多可以将505牛·米的扭矩传递到前轴。就这样,车辆在不断的“自身微调”中准确出弯。这种只需要轻松踩油门,电脑自动将车调整到最佳状态的设定,对Turbo S这种非硬核车主来说可能更适合。
          在接下来Flugplatz到Schwedenkreuz这段的高速路段,992 Turbo S的高速稳定性着实令人赞叹。其他大多数的车在这段时速能超过200km/h的高速弯里调整方向时,车身或多或少都会出现一些多余的晃动,但Turbo S的车身却和中低速弯表现并无二致。在PDCC的帮助下,车身的跟随性依然很棒,能让驾驶员在Schwedenkreuz左弯前放心开到超过250km/h的速度。

      在随后的下坡中速右弯,如果重刹后用极限循迹刹车进入弯道里,车尾还是会有向外抛的趋势。不过这个情况非常轻微,很容易就修正回来了。如果只是正常做循迹刹车,不是非要晚到很极限才入弯,10活塞的刹车带来的线性脚感还是很好控制的。
          为了验证PDK变速箱是否足够“聪明”,我们全程都使用自动挡模式。表现可以说几乎完美,弯前降挡非常激进,有时候降挡后的转速已经到了6000rpm,变速箱也会坚决无延迟地执行。非要挑毛病的话,那就是偶尔会在被慢车阻挡之后,超车的过程中有那么一丁点降挡反应迟滞。当然了,这是相对之前凌厉的表现而言稍微有点慢。
          机油油温最高温度120℃,水温也仅仅100℃出头,轮胎更是没有过热,一直处在白色正常的温度显示中。从赛道下来后,车也无任何问题。把驾驶模式调回Normal,一下子又恢复了正常的状态。仿佛在激烈运动完之后,瞬间可以变成正常的西装绅士。

      日常道路驾驶体验:敞篷版可能合适
          从紧张的赛道下来,我们转到了乡间的国道上来体验Turbo S。可能是刚从赛道上下来的原因,在蜿蜒的国道上我们依然忍不住“精准走线”起来。PDCC主动式防倾杆在这里再次发挥了显著的作用。因为PDCC不仅能很好地抑制车身晃动,而且还提高了车头指向的响应性。无论怎么扭动方向盘,车头都能很迅速的响应方向盘的指令,往弯内走。

      在赛道上表现很聪明的PDK用Normal模式在道路上行驶时也表现很出色。由于变速箱硬件强悍,可以通过用离合器不断打滑的方式来模拟液力耦合器的工作方式,将转速一直保持在1000rpm左右运行。这样做的好处是能将传动系统的冲击消解于无形,二来也可以降低一定的燃油消耗。
          从上图可以看出,在8挡未激活虚拟挡位时候,转速与车速的比例为1150/96=11.979,若此时将速度降到80km/h,发动机转速应该为80*11.979=958rpm,但仪表上却是1050rpm。这其中的100rpm的转速差就是通过离合器不断地打滑摩擦来平衡掉的。不用担心离合器会过早损坏。因为这个功能只在低转速低扭矩下激活,这个对于加强版的离合器来说,生命周期内根本不用担心。
          在国道上行驶时候除了优秀的平顺性外,PDK对驾驶员的意图理解也非常到位。有时候需要超越慢驶车辆,这时候驾驶员的脚尖只要稍微轻踩5%左右的油门,变速箱马上就会非常迅速地降2挡甚至3挡。最重要的是这个过程中并没有任何不合适的加速度突变。不像某些涡轮车踩小了没力,踩大了降挡后动力突然涌出的感觉。夸张点说,整个降挡加速过程就像是变速箱不存在一样般线性。
          但若想在国道上快速超越多台车辆或者撒欢,只需按下驾驶模式旋钮中间的按钮,便可激活20秒的最强动力模式。此时车身其他的用电设备会被抑制,发电功率会降低,变速箱和发动机均会调整到最强输出模式。全油门踩下去,800牛·米加四驱系统所带来的加速力道仿佛就像被万吨大锤从身后撞击身体一般,有种剧烈又眩晕的感觉。虽然这代没有超增压模式,但这个20秒的“鸡血模式”也是可以反复不断地激活的,若喜欢,你可以不断地享受着一次次的快感。
          个人认为,标配的PASM其实已经是最适合Turbo S的调性了。因为无论是在正常还是运动模式下,悬架对中长波的坑洞都有较好的振动抑制,是硬中带韧的感觉,每次过后都能迅速平复车身。之前试过的降低20毫米的运动型PASM悬架就有点过了,除非是经常下赛道的车主,不然保留标配的即可。
          此外值得一提的是,可能由于车身刚性比敞篷版更为优秀,Turbo S在经过颠簸路段的时候,明显感觉到车子更“浑然一体”,给人一种非常坚固的感觉,车身也没有任何异响。至于噪音方面,当时速超过100km/h的时候,车内会传入比较明显且粗糙的胎噪声,而且随着速度的提升,胎噪声会越来越明显。
          在郊区表现良好的悬架,在面对城里经常出现的路面接缝以及小坑洞,处理就不那么理想了。悬架表现比较的生硬,若是经过比利时搓板路,高频的振动会伴随着噪音进入车内。

      那敞篷版的情况又如何呢?理论上两台车都是同一个底子,区别应该不会很大。但在两款车直接对比之下,两者的驾驶感受其实还是有较为不同的地方。
          首先就是加速体验,不知道是不是由于敞篷版重了70kg的原因。无论是弹射起步,还是在国道上全油门超车,敞篷版都不如硬顶版那样来得猛烈,推背感来得更为线性。我们实测加速成绩,敞篷版也的确慢了0.15秒。但就是这客观上0.15秒的不同,在主观体感上却是可体会得出的区别。
          其次就是在Sport Plus模式下激烈入弯的时,悬架对车身的支撑不如硬顶版来得扎实。在极限状态下车身会有一些多余的晃动,尤其是左右连续负载转移的时候,这种感觉更为明显。当然,这种差别仅仅只是在极限激烈驾驶时才有会体现。
          可能两台车的减振器阻尼特性范围并不完全重合,Turbo S敞篷版对减速带以及城市里面的连续坑洞处理得要为柔顺,更为舒服。特别是两台车现场直接对比同一处颠簸,体感更为明显。经过确认,两台车的轮胎牌子、气压以都是一样,悬架也是标配的PASM,并没有选配降低20毫米的运动型悬架。
          这里值得称赞的是敞篷版对噪音以及异响的处理。我们都知道,敞篷版车型是很容易出现异响的,噪音的隔绝也不如硬顶版来的完全。但在Turbo S敞篷版上,即便是开在颠簸的路面上也没有听到那种经典的,来自顶棚的哒哒哒异响。而且C柱方向对外界噪音的隔绝也做得足够好,如果不是直接对比,车内噪音水平和硬顶版几乎无异。
          说到日用性,在我们这几天的使用中发现,Turbo S对停车场是挺友好的。即便是不开前桥提升,标配的PASM悬架下绝大部分停车场都是毫无问题的,只要坡底处没有减速带即可。
          不过有一样地方是两个型号的Turbo S都做的不太好的。那就是在城市里面走走停停的时候。之前提到过,PDK在行走的过程中表现无懈可击,但在城市里面走走停停时,特别是配合启停系统一起工作时,离合器的接合特性就不太好了。松开刹车踏板想要蠕行向前移动的时候,离合器的接合扭矩非常小,车只会很慢地向前移动,更像是GT系列那种松刹车不往前走的感觉。如果此时稍微踩点油门加速起步,离合器又会猛然接合到一起,突然向前冲一下再走。这个情况无论是在Turbo S还是Turbo S敞篷版上都有出现。作为一辆日用比例更高的911车型,这一块应该更下点功夫优化。
          不过好消息是,由于Turbo S的8速PDK配备了带离心摆的双质量飞轮,无论是在低速行车还是在反复松踩油门这种双离合最容易异响的时候,都听不到期待中的异响。这点倒是做得很好。
          最后经过这几天两台车的对比,就我个人而言,我其实更喜欢敞篷版的Turbo S。硬顶版Turbo S的目标人群显然是更关注动态性能的消费者。其车身刚性和主观驾驶感受相对而言都要更好。如果激烈驾驶是你的诉求之一,那么无疑硬顶版的Turbo S是你的首选。
          但Turbo S车型的定位就是911车系中最为全能车型,每一项都有能力去做到最好。既可以下赛道又可以日常开。那在日常驾驶,在郊外亲近大自然的时候,怎么能少了开蓬这一选项呢?
          所以我个人认为,相对于比较偏性能取向的硬顶版,悬架调校更舒适的敞篷版应该更符合Turbo S车主们的需要,毕竟这个级别的消费者并不会真的拿Turbo S去赛道上和GT3这种车拼圈速。只需要知道:“我能跑得很快!”便可以了。

      总结:

      作为911车系中非GT系列的顶级车型,Turbo S的确做到的顶级二字,动力顶级,操控顶级。虽然PDK变速箱在日常城市使用中仍有不足,但其出色的稳定性以及对驾驶员意图的理解足以让它在同级别中傲绝群雄。在同级别车型中,单看Turbo S的发动机、底盘结构等硬件方面其实都没有特别突出的地方,但保时捷的优势在于能将每个部件的潜能挖掘出来,并有机地结合到一起,让整体的效能最大化。

      国内Turbo S的起售价为230万,这个价位你或许可以买到品牌更炫酷的法拉利Roma,造型更拉风的迈凯伦570抑或是更加优雅的阿斯顿·马丁DB11,但它的对手里没有一个的综合表现能和Turbo S相媲美。如果你不是有明确的需求目标,知道自己需要什么,那买一台Turbo S绝对能满足你对这个价位车型的所有心理预期。(文/图 汽车之家海外撰稿人)
        

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